Наверняка каждый, у кого есть машина, любит попускать её в заносы на свободных дорожках и пустых площадках. Особенно зимой, когда это так просто, а смотрится очень эффектно — с кучей снега и брызг из-под колёс. Заносы всегда любили и в Голливуде — редкая киношная погоня обходится без них. А вот в автоспорте, на твёрдых покрытиях, заносы так и не прижились: красиво, конечно, но очки-то дают за скорость! Исключениями являются разве что грунт или снег, где боковое скольжение обеспечивает дополнительное торможение и позволяет пройти поворот быстрее. Но кто бы мог представить, что занос превратится даже не в технику, а в отдельный вид спорта — дрифтинг.
Дрифтинг — спорт довольно необычный, хотя бы потому, что для победы совсем необязательно кого-нибудь обгонять. Здесь важно проехать не быстро, а красиво — разумеется, в контролируемом заносе. Как вид спорта дрифтинг «оформился» лет десять назад в Японии, но первые дрифтеры появились намного раньше. Примерно 30 лет назад в японском кузовном чемпионате All Japan Touring Car Championship участвовал гонщик по имени Кунимицу Такахаси (Kunimitsu Takahashi). Выступал он, надо сказать, очень неплохо, но прославился не только победами, но и стилем — у него была своя собственная техника прохождения поворотов. Подлетая на полном ходу к апексу, Такахаси срывал автомобиль в лёгкий, но очень эффектный занос, с облаком белого дыма из-под колёс. Благодаря этому скорость на выходе была довольно высокой. Сегодня такой трюк не прошёл бы — на современных «липких» гоночных шинах пускать автомобиль в занос и опасно, и неэффективно.Позже эту технику начали перенимать и японские стрит-рейсеры. Самым известным из них стал Кэйити Цутия (Keiichi Tsuchiya), который оттачивал технику езды в заносах на холмистых дорогах Японии. В 1977 году он выпустил своё первое видео, в котором две скромненькие Тойоты едут в глубоких заносах по горным серпантинам. Фильм впечатлил многих, и вокруг дрифтинга начала образовываться своя тусовка. Но только через 11 лет, в 1988 году, Кэйити Цутия удалось организовать первое соревнование по дрифтингу. Сейчас в мире проводится множество любительских соревнований по дрифтингу, но профессиональных серий немного. Пожалуй, самая известная из них — D1, основанная в 2000 году Кэйити Цутия и журналом Option, который ещё в 1988-м помог японскому пилоту организовать первое дрифтинг-мероприятие. Соревнования D1 собирают более 20 тысяч зрителей. Аналогичные соревнования под названием Formula D проводятся и в Штатах.Так что же представляет собой дрифтинг в его нынешнем виде? Гонка проводится по довольно извилистой асфальтовой трассе. Победителем, как уже упоминалось, становится не тот, кто первым пересёк финишную черту, а тот, кто ехал с самыми красивыми и техничными заносами. Тут вроде бы всё просто — чем больше угол заноса и выше скорость, тем лучше. Для количественной оценки результатов используются специальные измерительные приборы, например, Racelogic Driftbox, состоящий из GPS-навигатора и трёх акселерометров. Прибор определяет продольную и поперечную скорость автомобиля, а также угол и скорость развития заноса. При оценке выступлений учитывается и множество других, «дополнительных» факторов — например, зрелищность. Чем больше дыма из-под колёс — тем больше очков получает пилот. А если гонщик, дымя покрышками, проскользит на дикой скорости в паре сантиметров от отбойника, он наберёт гораздо больше баллов.
Гонка делится на две части — «тансу», квалификационную (англ. chase run) и «цуисо», финальную (англ. chase attack). В первой части все автомобили проезжают круги по трассе в одиночку, и по результатам заездов определяются 16 сильнейших пилотов. А вот дальше начинается самое интересное. Оставшиеся автомобили разбиваются на пары, после чего они делают «дуэльные» заезды. Они едут по трассе вплотную друг за другом, причём заездов тоже проводится по два, чтобы каждый пилот смог побыть и первым, и вторым номером экипажа. Перед «догоняющим» пилотом не ставится задача обязательно обогнать лидирующего — надо просто проехать более красиво. Впрочем, и тут есть свои правила. Если совершить обгон всё же удаётся, причём в скольжении, то догоняющий автоматически становится победителем. А вот обгон без заноса, с «нормальным» сцеплением шин, напротив, означает поражение. Кроме того, увеличение отрыва «лидера» увеличивает его шансы на победу, и, наоборот, постоянно «висящий на хвосте» догоняющий получает шансы улучшить свои результаты. В гонках серии D1 участвуют только серийные автомобили, и только заднеприводные. Поэтому, если вы увидите на трассе, скажем, Subaru Impreza, знайте — ей «ампутировали» привод на переднюю ось. Технические ограничения довольно интересные. Так, шины не должны быть изготовлены из гоночной смеси — попросту говоря, используются покрышки, которые можно купить в любом автомагазине. На все автомобили ставятся каркасы безопасности, спортивные сиденья-ковши с многоточечными ремнями и прочие гоночные атрибуты. Заменять кузовные панели или стёкла на более лёгкие можно, а вот убирать пассажирские сиденья — нельзя. Организаторы считают, что это помогает сохранить дух уличных гонок. Менять мотор тоже нельзя, а вот тюнинговать базовый двигатель разрешается. И хотя сейчас бюджеты команд по меркам автоспорта относительно небольшие, из D1 уже выделилась более доступная подсерия, D1SL (Street Legal), в которой участвуют только автомобили, полностью пригодные для езды по дорогам общего пользования. Кстати, об автомобилях. Самыми популярными машинами для дрифтинга остаются «японцы», такие, как Nissan Silvia в кузове S13 или S15, Mazda RX-7 или Nissan Skyline, а также… скромненькая Toyota Corolla Levin/Trueno AE-86. Но не обходится и без продукции «отечественного производителя» из разных стран. В Европе в гонках участвуют разные модели BMW, в Штатах — Ford Mustang, Dodge Viper и Pontiac GTO. Причём 160-сильные AE86 могут выступать на равных с 500-сильными Viper. И вообще, в дрифтинге мощность — не главное. Машины готовят особым образом. При тюнинге двигателей главное внимание уделяется не столько мощности, сколько её линейной характеристике, отсутствию резких провалов и подхватов — это нужно для того, чтобы автомобиль можно было более точно вести в управляемом заносе. Поскольку сцеплению приходится выдерживать очень большую нагрузку, его меняют на керамическое. А вот опоры двигателя и коробки передач, наоборот, максимально смягчают. На заднюю ось всегда ставят дифференциал повышенного трения — иначе точно контролировать скольжение на большой скорости практически невозможно. Подвеску ужесточают по максимуму, а углы установки колёс порой выбирают такие, что «по-нормальному» машина едва едет (зато в скольжении — просто отлично). Рулевые рейки часто делаются заново, под конкретный автомобиль. Существует множество способов пустить машину в занос — от банального дёргания «ручника» или добавления газа в повороте до более изящных методов, с переключениями передач «вниз», резким сбросом сцепления (которое передаёт удар на трансмиссию, заставляя ведущие колёса пробуксовывать) и перераспределением массы автомобиля. Выглядит всё это настолько же просто, насколько сложно оказывается на практике. Ведь пилоты совершенствуют своё мастерство годами и во время гонки проезжают практически всю дистанцию в одном затяжном заносе. И хотя основная идея дрифтинга многим кажется наивной и несерьёзной, этот вид спорта завоёвывает всё большую популярность, особенно среди молодёжи. Можно, конечно, сказать, что это не гонки как таковые, где побеждает быстрейший, а соревнования по «автомобильным танцам». Но разве скорость — это главное? Ведь для многих гонки — это, прежде всего, красивое зрелище. Так зачем отказывать зрителям в удовольствии?

Отредактировано Massya (2007-06-28 15:58:49)

Внешних изменений немного: новая решётка радиатора, бампера, передние фары, колёса. Для фейслифта это — необходимый минимум, который даже не обсуждается. Вдобавок седан отхватил себе новые задние фонари, а универсал Tourer «урвал» хромированную окантовку заднего стекла и рейлинги побольше.
Усовершенствований всё равно немного. Зато эти небольшие модификации довольно сильно изменили «имидж» Аккорда. Если раньше он был «мажором», просящим тюнинга, то с добавлением новой хромированной решётки радиатора это уже солидный дядька — Accord как будто повзрослел. Зарегистрированные пользователи могут оставлять здесь свои комментарии.
Найти отличия в салоне сможет лишь фанат Хонды со стажем. Чуть изменённая панель, разноцветные приборы, руль с хромированным кольцом, ручка КПП — мягко говоря, не кричащие новшества. А вот «начинка» достойна того, чтобы остановиться на ней поподробнее. На самую дорогую версию Accord 2.4 Executive теперь можно установить радарный круиз-контроль, который умеет поддерживать дистанцию до впередиидущего автомобиля, и система контроля рядности движения LKAS (Lane Keeping Assist System), способная сама подруливать машину, ведя её строго по своей полосе. В принципе, эти вещи были доступны и раньше, с 2003 года, но — в Японии. Теперь же, когда и европейские компании занимаются подобными системами (система контроля рядности, пусть и попроще, есть и у Citroen, а адаптивный круиз-контроль давно ставится на машины представительского класса), компания решила вывести свои технологии и на внешние рынки. Правда, пока не ясно, будут ли эти системы поставляться в Россию, ведь польза от них при нашей-то (часто просто отсутствующей) разметке минимальна. На вопросы «когда?» и «почем?» ответа пока тоже нет, но вряд ли машины с новой решёткой радиатора сильно подорожают.

Для настоящих ценителей

Даже несмотря на то, что под капотом Civic Type-R скрывается отнюдь не могучий турбомотор, эту машину всё равно никак не назовёшь транспортным средством для пенсионеров. Дерзкий и острый, взрывной и яркий — он теперь единственный в классе хранит верность высокооборотному атмосфернику. И, чтобы его преданность была достаточно убедительной для соперников, компания Mugen добавила ему ещё немного «злости».
Итак, теперь этот ярко-красный седан зовётся Honda Civic Mugen RR. Чем больше букв R, тем круче? Так и есть — он стал легче на 10 килограммов благодаря некоторым деталям, выполненным из алюминия и карбона. А его 2-литровая «четвёрка» развивает уже 240 «лошадок» против 225 у японской версии Type-R. Незначительно вырос и крутящий момент — теперь ньютон-метров стало 217.
Но не только мотором отличается этот Сивик. Инженеры Mugen перенастроили подвеску и установили спортивные тормозные колодки. А место стандартных колёс заняли кованые диски с резиной Bridgestone Potenza RE070. Всё это в сочетании с шестиступенчатой «механикой» и дифференциалом повышенного трения делает из Honda Civic Mugen RR грозное оружие для трек-дней.
Кстати, Mugen уже «заряжала» седан Civic Si для американского рынка. Но если тот ежегодно расходится тиражом в полтысячи экземпляров, то версия RR станет настоящим эксклюзивом. Всего выпустят 300 машин, и каждая из них будет окрашена в цвет Milan Red.

П.с. Круг на спортивной трасс машинка проходит за неплохи: 1:06:68

Для ценителей!

Весьма продуктивным выдался этот год для компании AMG — «придворного» тюнингового ателье Mercedes-Benz. К собственному 40-летнему юбилею немцы уже приготовили два подарка — умопомрачительный CL 65 AMG и прикативший прямо с формульной трассы CLK 63 AMG Black Series. Но оказалось, что это отнюдь не финальные аккорды — в Штутгарте прошла презентация седана C 63 AMG.

Вокруг этой машины ходило немало слухов, а шпионы постоянно добывали новую информацию и фотографии. Как и ожидалось, под капотом довольно небольшого седана оказался атмосферный V8 объёмом 6208 «кубиков». Сами немцы его округляют до 6,3 литра. А вот приятным сюрпризом стала мощность — вместо 420 «лошадок» эта «восьмёрка» развивает 457! Так что BMW M3 и Audi RS4 придётся попотеть, чтобы не дать новичку вытолкнуть их с насиженных мест.

Управляться с очень впечатляющим крутящим моментом (600 Нм) будет семидиапазонный «автомат» AMG Speedshift Plus 7G-Tronic с тремя режимами (Comfort, Sport и Manual) и подрулевыми «лепестками». А чтобы задняя ось не сжигала при старте в бешеном дымящем танце покрышки, на неё устанавливают более широкую резину — 255/35 R18 против 235/40 R18 передней. А по заказу можно воткнуть в расширенные колёсные арки и вовсе 19-дюймовые колёса. В общем, если стартануть как следует, то стрелка спидометра преодолеет отметку 100 км/ч за 4,5 секунды и упрётся в 250, когда сработает электронный ограничитель.

Серьёзной модернизации подверглась ходовая часть — специалисты AMG имплантировали в кузов C-класса новую переднюю ось с увеличенной на 35 миллиметров колеёй, а также «перетряхнули» рулевое управление, изменив передаточное отношение. В подвеске появились более толстые стабилизаторы поперечной устойчивости и другие амортизаторы. Заднюю подвеску тоже не оставили без внимания — колея расширена на 12 миллиметров, изменены углы установки колёс, а бешеный крутящий момент заставил усилить полуоси.

Чтобы облегчить управление этим монстром, в AMG поработали и над драйверской электроникой. Перенастроили систему стабилизации ESP, которую теперь можно не только отключить, но и перевести в спортивный режим — тогда она позволяет немного похулиганить, но если водитель зайдёт слишком далеко, то его непременно одёрнут и вернут машину на путь истинный.

Тормоза под стать отличному мотору и перенастроенной ходовой. На передней оси в 360-миллиметровые перфорированные диски будут вгрызаться мёртвой хваткой шестипоршневые суппорта. Сзади всё не так грозно, но тоже внушает уважение — тормозные механизмы с четырьмя поршеньками, а диаметр дисков всего на 3 сантиметра меньше.

Пощупать собственными руками самый мощный седан в этом классе можно будет уже в сентябре — Mercedes-Benz не преминет привезти своё грандиозное творение на автошоу во Франкфурте. А вот покататься на нём можно будет только в следующем году — продажи начнутся в начале 2008-го. Битва гигантов назревает, и C 63 AMG — очень серьёзная заявка на победу в классе сверхмощных престижных небольших седанов.